تاپیک مخصوص خودرو [آرشيو]

صفحه ها : [1] 2

Gallardo

03-13-2008, 19:19

تاپیک مخصوص خودرو
http://tinypic.info/files/jdkx933vy08rsg1fr65k.jpg

از تمام دوستاني كه به اين تاپيك راي عالي دادند واقعا ممنونم و حتي از كساني كه راي هاي ديگه هم دادند ممنونم چون اين افتخار به من دادند و در نظر سنجي شركت كردند

Gallardo

03-13-2008, 19:24

http://www.friendskorner.com/watermark.php?src=forum/photopost/data/506/medium/Lamborghini_Gallardo_Superleggera6.jpg

وجود اكسل‌‏های سه تكه در خودروی پروتون باعث شده است, تا این خودرو در هیچ شرایطی واژگون نشود.

http://www.aftab.ir/news/2007/jan/05/images/fbf15dd51db17fc189d6dc966c811cdc.jpg

وجود اكسل‌‏های سه تكه در خودروی پروتون باعث شده است, تا این خودرو در هیچ شرایطی واژگون نشود.
متین شاهین, یكی از مدیران شركت زاگرس خودرو, با بیان این مطلب اظهارداشت: علاوه بر وجود اكسل سه تكه در این خودرو, سایر تدابیر ایمنی كه در این خودرو دیده شده, باعث شده است تا آمار كشته‌‏شدگان جاده‌‏ای این خودرو نسبت به سایر خودروها بسیار پایین‌‏تر باشد.
این مدیر شركت زاگرس خودرو, رعایت مسایل ایمنی نظیر استفاده از ورق‌‏های فولادی محكم در بدنه این خودرو و شكنندگی فرمان در هنگام ضربه‌‏های شدید را از دیگر عوامل پایین بودن كشته‌‏شدگان تصادفات جاده‌‏ای این خودرو ذكر كرد.
وی, همچنین از مونتاژ CBU خودروی, جن ۲ و ایمپیان در سال جاری در این شركت خبر داد و افزود: این دو نوع خودرو كلیه آبشن‌‏هایی را كه مردم ایران با آن آشنا هستند نظیر؛ ترمز ABC, ایربك, سنسور عقب و غیره را دارا هستند.
گفتنی است, كارشناسان پلیس راه كشور تعداد كم خودرو پروتن نسبت به سایر انواع خودورها در جاده‌‏های كشور را علت پایین بودن میزان تصادفات این خودرو ذكر می‌‏كنند و اعتقاد دارند؛ میزان تردد این خودرو در جاده‌‏های كشور كم است و چنانچه در شرایط برابر با سایر انواع خودروها از نظر تعداد قرار گیرد, می‌‏توان نسبت به كیفیت ضریب ایمنی آن اظهارنظر كرد.

خبرگزارى ايلنا

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-13-2008, 19:26

http://awesomecarauctions.com/uploaded_images/2004-lamborghini-gallardo-725122.jpg

اشکال لااقل در کوتاه مدت ایجاد نخواهد شد. گرچه همیشه توصیه شده در یک محور بهتر هست لاستیکهای یک جنس و یک مارک و هم اندازه استفاده شود. مشکلی نیست.
ولی با توجه به اینکه لاستیکهای عقب نزدیک به 60000 کیلومتر کار کرده اند برای وضعیت ایمنی خودرو هم که شده زودتر برای تعویض آن اقدام نمایید.

Gallardo

03-13-2008, 19:29

http://www.myevo.com/gallardo.jpg

مشخصات فني
دنده دستي دنده اتوماتيك
نوع بدنه
5 در 5 نفره
نوع موتور
بنزيني 2 ليتري J20A
سيستم انتقال قدرت
دو ديفرانسيل چهار وضعيته (4WD)
سيستم فرمان
دنده شانه اي
نوع گيربکس
5 دنده دستي 4 دنده اتوماتيك
ظرفيت
ظرفيت باک بنزين 66 ليتر
تعداد سرنشين 5 نفر
موتور
تعداد سيلندر 4
تعداد سوباب 16
حجم موتور 2000 cc
نسبت تراکم 5/10
حداکثر قدرت موتور 140 اسب بخار در 6000 دور در دقيقه
حداکثر گشتاور 183 نيوتن متر در 4000 دور در دقيقه
استاندارد آلآيندگي Euro 4
شاسي
تعليق - جلو پايه هاي مک فرسون
تعليق - عقب اتصالات چند گانه
ترمز جلو ديسکي با سيستم خنک کاري
ترمز عقب عقب کاسه اي
نوع تاير و لاستيک 225/70 R16
وزن
وزن با باک پر 1505 1520
وزن با باک پر و آپشن هاي کامل 1575 1590
عملکرد
حداکثر سرعت km/h 175 km/h 170
زمان صفر تا صد 5/12 ثانيه 6/13 ثانيه
سوخت مصرف در شهر 11.6 ليتر در 100 كيلومتر 12.1 ليتر در 100 كيلومتر
مصرف در جاده 7.6 ليتر در 100 كيلومتر 7.9 ليتر در 100 كيلومتر
مصرف تركيبي 9.1 ليتر در 100 كيلومتر 9.4 ليتر در 100 كيلومتر
سيستم سوخت رساني انژکتوري با پاشش چند نقطه اي
نوع سوخت (اکتان) 95
ابعاد
طول كلي (با روكش لاستيك زاپاس) 4.470 ميليمتر
عرض كلي (بدون آيينه هاي جانبي) 1.810 ميليمتر
ارتفاع كلي 1.695 ميليمتر
فاصله بين دو محور 2.640 ميليمتر
فاصله چرخهاي جلو از هم 1.540 ميليمتر
فاصله چرخهاي عقب از هم 1.570 ميليمتر
فاصله كف خودرو با زمين 200 ميليمتر
شعاع دايره گردش خودرو 5/5 متر
تعداد سرنشين

5نفر

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-13-2008, 19:33

http://www.viamichelin.co.uk/viamichelin/gbr/tpl/mag5/art20070901/img/gallardo-texte-1.jpg

مزدا - 3 (Mazda 3) خودرویی است چهاردر که در گروه کوچک قرار می‌گیرد در دو نوع چهاردر صندوق دار (Sedan) و چهاردر بدون صندوق (Hatch back) تولید می‌شود. انتقال نیرو در آن به چرخهای جلو می‌باشد و از موتوری 4 سیلندر خطی به حجم 2 لیتر و توان 150 اسب بخار سود می‌برد.

ابعاد داخلی
تعداد سرنشین
5 (نفر)
ارتفاع صندلی جلو
993 (میلی متر)
ارتفاع صندلی عقب
950 (میلی متر)
فاصله جلو پای صندلی جلو
1064 (میلی متر)
فاصله جلو پای صندلی عقب
922 (میلی متر)
پهنای صندلی جلو
1394 (میلی متر)
پهنای صندلی عقب
1372 (میلی متر)
پهنای پشتی جلو
1394 (میلی متر)
پهنای پشتی عقب
1369 (میلی متر)

امکانات ویژه
تنظیم برقی صندلی راننده
دارد
شیشه برقی
دارد
تنظیم برقی فرمان
دارد
در باز کن باک خودرو
دارد
گرم کن شیشه عقب
دارد
رینگ اسپرت
ندارد
سیستم کنترل سرعت
دارد
سیستم تهویه مطبوع
دارد
آنتن برقی
دارد

سیستم صوتی
رادیو
دارد
پخش کاست دار
ندارد
پخش CD
دارد
پخش DVD
ندارد
سیستم تعویض CD
ندارد

سیستم امنیتی
کیسه هوای راننده
دارد
کیسه هوای جانبی
ندارد
کیسه هوای سرنشین جلو
دارد
قفل مرکزی
ندارد

مدل
سال ساخت
2006
کارخانه سازنده
مزدا
مدل
مزدا
تریم
3
سبک
کوچک
شکل ظاهری
صندوق دار
قیمت پایه
__
موتور و قدرت
نوع موتور
2 لیتر 4 سیلندر خطی
حداکثرقدرت
150 اسب بخاردر6500 دوردردقیقه
حداکثر گشتاور
182نیوتن متردر4500 دوردردقیقه
سوپاپ
4 عدد در هر سیلندر
قطر سیلندر× کورس پیستون
83.8×81.2 میلی متر
نسبت تراکم
10:1
گیربکس
5 دنده دستی

سوخت
ظرفیت مخزن سوخت
65 لیتر
نوع سوخت
بنزین
میزان مصرف سوخت در شهر
8.4 لیتر برای هر 100 کیلومتر
میزان مصرف سوخت در بزرگراه
6.7 لیتر برای هر 100 کیلومتر

وزن و ابعاد خارجی
وزن
1230 (کیلوگرم)
طول
4485 (میلی متر)
عرض
1745 (میلی متر)
ارتفاع
1465 (میلی متر)
فاصله دو محور
2640 (میلی متر)
فاصله چرخ های جلو
1530 (میلی متر)
فاصله چرخ های عقب
1515 (میلی متر)

ترمز و انتقال قدرت

استاندارد
سیستم ترمز ABS
دارد
نوع انتقال قدرت
دیفرانسیل جلو
سیستم کنترل پایداری
ندارد
منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-13-2008, 19:41

http://forums.racingvideoz.com/gallery/albums/userpics/10002/normal_gallardo03_inter.jpg

پروژه پلاتفرم ايكس نود پروژه اي استراتژيك در ايران خودرو به شمار مي رود و ظرف يك سال آينده سه محصول جديدي بر روي اين پلاتفرم توليد و به بازارهاي داخلي و خارجي عرضه مي شود.

امير البدوي قائم مقام مديرعامل ايران خودرو در امور استراتژيك و همكاري هاي بين المللي اظهار داشت : خودروي تندر بر روي اين پلاتفرم ساخته مي شود و امكان تازه اي براي ايران خودرو فراهم مي كند تا با استفاده از اين پروژه محصولات جديدي را توليد كند .

وي ادامه داد: مهمتر از توليد خودروي تندر در ايران خودرو ، دست يابي اين شركت به پلاتفرم ايكس نود است كه توانمندي گسترده تري را براي توليد خودروهاي جديد مهيا مي كند.

البدوي خاطر نشان كرد: يكي از مزاياي پروژه مذكور در اين است كه ايران خودرو به پلاتفرمي در توليد خودرو دست مي يابد كه در زمينه قيمت اقتصادي براي بسياري از متقاضيان خودرو مقرون به صرفه است .

قائم مقام مديرعامل ايران خودرو در امور همكاري هاي بين المللي تصريح كرد: كارشناسان مركز برنامه ريزي استراتژيك ايران خودرو تحقيقات گسترده اي را براي ارزيابي از فرآيند بهره گيري از پلاتفرم ايكس نود انجام دادند كه اين فعاليت ها موجب شده است ايران خودرو با اعتماد به نفس بيشتري در اين زمينه برنامه ريزي كند.

وي در همين حال خبر داد كه ايران خودرو برنامه گسترده و جامعي را براي صادرات خودروهاي توليد شده براساس اين پلاتفرم جديد تدون كرده است .

گفتني است توليد آزمايشي خودروي تندر درايران خودرو از هم اكنون آغاز شده و اين شركت در سال جاري 3500 دستگاه خودروي تندر توليد مي كند و در سال آينده اين ميزان به بيش از 75 هزار دستگاه مي رسد.

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 10:36

سلام خدمت تمام دوستاران خودرو
این خودرو که امروز میخوام معرفی کنم تولید کمپانی holdenاست این کمپانی در استرالیا فعال است و خودروهایی زیبا و تقریبا قدرتمندی رو داره وارد بازار میکنه این هم یکی از تولیدات سال 2008 این کمپانی است امیدوارم لذت ببرید
در پناه حق

اینم مشخصات فنی این خودرو زیبا :

2008 Holden HSV W427
Year 2008
Make Holden
Model HSV W427
Engine Location Front
Drive Type Rear Wheel
Introduced At 2008 Melbourne Motor Show

Engine
Engine Configuration V
Cylinders 8
Engine LS7. Dry sump lubrication system with 2 stage pump
Aspiration/Induction Normal
Displacement 7000.00 cc | 427.2 cu in. | 7 L.
Horsepower 370.00 kw (502.8 HP) @ 6500.00 RPM
Torque 640.00 NM (471.9 Ft-Lbs) @ 5000.00 RPM
Fuel Type Gasoline - Petrol
Fuel Feed Fuel Injected
Exhaust Manifold High flow catalytic converters and exhaust system (3 into 2 ¾ )

Standard Transmission
Gears 6
Transmission Manual
TR6060. Limited slip differential

Steering
Rack and Pinion

Brakes
Front Brake Size 380.001 mm | 15 in.
Rear Brake Size 380.001 mm | 15 in.

Tires / Wheels
Wheels 20 inch machined faced alloy wheel

چندتا عکس هم ازش گذاشتم ولی ببخشید که حجمش سنگینه

http://irapic.com/uploads/1204431441.jpg

http://irapic.com/uploads/1204503277.jpg

Gallardo

03-15-2008, 10:41

صنایع خودروسازی کرمان از طریق شرکت خودروسازان راین خودروی هیوندای Santa Fe را در ایران عرضه می نماید.
سال ساخت 2007 کارخانه سازنده خودروسازی کرمان مدل هیوندای تريم سانتافه - جي ال اس سبك متوسط شکل ظاهري شاسی بلند قيمت پايه __ http://www.iranecar.com/Images/bullets/arrow_left.gif موتور و قدرت نوع موتور 2.7 لیتر 6 سیلندر (V) حداكثرقدرت 185 اسب بخاردر6000 دوردردقیقه حداكثر گشتاور 250 نیوتن متردر4200 دوردردقیقه سوپاپ 4 عدد در هر سيلندر قطر سيلندر× كورس پيستون 75×86.7 ميلي متر نسبت تراكم 10:1 گيربكس 5 دنده اتوماتيك (تيپ ترونيك) http://www.iranecar.com/Images/bullets/arrow_left.gif سوخت ظرفيت مخزن سوخت 75 ليتر نوع سوخت بنزين ميزان مصرف سوخت در شهر 13.4 ليتر براي هر 100 كيلومتر ميزان مصرف سوخت در بزرگراه 10.8 ليتر براي هر 100 كيلومتر http://www.iranecar.com/Images/bullets/arrow_left.gifوزن و ابعاد خارجي وزن 1765 (كيلوگرم) طول 4676 (ميلي متر) عرض 1890 (ميلي متر) ارتفاع 1724 (ميلي متر) فاصله دو محور 2700 (ميلي متر) فاصله چرخ هاي جلو 1615 (ميلي متر) فاصله چرخ هاي عقب 1617 (ميلي متر) http://www.iranecar.com/Images/bullets/arrow_left.gifترمز و انتقال قدرت استاندارد سيستم ترمز ABS دارد نوع انتقال قدرت ديفرانسيل جلو سيستم کنترل پايداري داردابعاد داخلي تعداد سرنشين 7 (نفر) ارتفاع صندلي جلو 1021 (ميلي متر) ارتفاع صندلي عقب 999 (ميلي متر) فاصله جلو پاي صندلي جلو 1082 (ميلي متر) فاصله جلو پاي صندلي عقب 934 (ميلي متر) پهناي صندلي جلو 1417 (ميلي متر) پهناي صندلي عقب 1397 (ميلي متر) پهناي پشتي جلو 1511 (ميلي متر) پهناي پشتي عقب 1488 (ميلي متر) http://www.iranecar.com/Images/bullets/arrow_left.gifامكانات ويژه تنظيم برقي صندلي راننده ندارد شيشه برقي دارد تنظيم برقي فرمان دارد در باز کن باک خودرو دارد گرم کن شيشه عقب دارد رينگ اسپرت دارد سيستم کنترل سرعت دارد سيستم تهويه مطبوع دارد آنتن برقي ندارد http://www.iranecar.com/Images/bullets/arrow_left.gif سيستم صوتي راديو دارد پخش کاست دار ندارد پخش CD دارد پخش DVD ندارد سيستم تعويض CD ندارد http://www.iranecar.com/Images/bullets/arrow_left.gifسيستم امنيتي کيسه هواي راننده دارد کيسه هواي جانبي دارد کيسه هواي سرنشين جلو دارد قفل مرکزي دارد.
تجهیزات ( مختصر و مفید)

گیربکس دنده ای و اتوماتیک تیپ ترونیک
4wd سیستم
فرمان قابل تنظیم و بشکن
ایربگ جلو راننده و سرنشین
ایربگ جانبی کناری و پرده ای
ESPدارای سیستم پایداری الکترونیک خودرو
235/65R17 رینگ اسپرت با سایز
زاپاس فول سایز
دستگیره های درب با آبکاری کروم
شیشه رنگی کنترل کننده اشعه آفتاب
گریل رادیاتور کرومی
سپر و زوار کنار دو رنگ
باربند روی سقف
چراغ مه شکن جلو
Cool Box
قطب نما روی آینه وسط
چراغ وسط دوم برای سرنشینان عقب
آینه کاری برقی با گرم کن
صندلی های برقی برای راننده و سرنشین
کامپیوتر سفری -Trip Computer
تنظیم کننده اتوماتیک ارتفاع اتومبیل
سیستم ضد یخ برف پاک کن
کنترل سرعت اتوماتیک
سنسور باران برای برف پاک کن جلو
سیستم صوتی با 5 بلندگو و توییتر و ساب ووفر
دکمه های کنترل پخش صوت روی فرمان
سیستم تهویه مطبوع تمام اتوماتیک دارای سیستم کنترل
سیستم کنترل کیفیت هوای داخل کابین
دارای هفت صندلی
EURO IV دارای استاندارد

منیع : niksalehi.com

Linkin Park

03-15-2008, 11:01

خبرگزاري فارس: يك مقام آگاه از تعيين قيمت بنزين آزاد براي عرضه در ايام نوروز طي هفته جاري خبر داد.

اين مقام مسئول در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس اظهار داشت: جلسه تعيين قيمت بنزين آزاد براي عرضه در ايام نوروز طي هفته جاري تشكيل خواهد شد.
به گفته وي، با تشكيل اين جلسه و بررسي نظرات مختلف در خصوص بهاي اين فرآورده، قيمت نهائي بنزين آزاد اعلام مي‌شود.
اين منبع آگاه با اشاره به بررسي قيمتهاي مختلف بنزين اظهار داشت: قيمتهاي مورد بررسي متفاوت بوده و از 250 تا 700 تومان را در بر مي گيرد.
به گفته وي، به احتمال زياد بنزين آزاد نوروز با قيمت ليتري 300 تومان عرضه خواهد شد.

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 11:45

خوب شايد فکر کنيد که اين خودرو فقط قابليت بالا و پايين رفتن به صورت دستی و بوسيله دکمه مربوطه را دارد، اما چنين نيست ، اين خودرو برای حفظ تعادل، قابليت بالا و پايين بردن اتاق خودرو بر روی هر يک از چرخها به وسيله کمک فنرهای هيدروليکی را در مواجه با موارد زير، داراست.

۱-در سر پيچها از خم شدن شاسی به سمت خارج پيچ و سر خوردن چرخها جلوگيری می کند.

۲- جلوگيری از تکانهای شديد در دست اندازها.

۳-جلوگيری از پايين رفتن سطح خودرو در هنگام افزايش وزن (بار-مسافر).

۴-جلوگيری از پايين رفتن بيش از حد جلوی خودرو در هنگام ترمزهای شديد.

۵-جلوگيری از بر هم خوردن تعادل در هنگام ترکيدن لاستيک.

همچنين به وسيله دستی و با دکمه کنار ترمز دستی نيز قابليت پايين و بالا بردن خودرو برای قراردادن آن در ۴ حالت مختلف، ميسر است، که از اين حالتها برای مقاصد مختلفی استفاده می شود که ۲ حالت آن برای انجام سرويسهای خودرو، يکی برای رانندگی عادی و ديگری برای رانندگی در جاده های نامناسب و پردست انداز با سرعت پايين در نظر گرفته شده.

اين سيستم شامل چندين سنسور برای تشخيص وضعيت خودرو می باشد که دائما در حال ارسال اطلاعات وضعيت تعادلی خودرو به ECU (كامپيوتر مركزي)می باشند، همچنين يك پمپ و يك مخزن و لوله های اتصال كه حاوی روغن هيدروليك می باشند را شامل می شود و كمكها نيز با هيدروليك كار می كنند.سنسورها وضعيت را به ECU ارسال كرده ،ECU برای تنظيم تعادل، بسته به قرار گرفتن در پيچ يا مواجهه با دست انداز يا موارد ديگر برای متعادل كردن خودرو، بوسيله پمپ، فشار هيدروليك را در سمتهايی كه لازم است بالا می برد و اگر لازم باشد در سمتهای ديگر پايين می آورد و بدين ترتيب سمتی كه فشار هيدروليك بيشتری بر آن وارد شده،بالا میرود و سمتی كه فشارهيدروليك آن كم شود پايين می آيد و ميله تعادل (Anti Roll Bar) در حالت تعادل قرار می گيرد،تمامی اين مراحل در ۱۰ ميلی ثانيه انجام می شود.
اين سيستم پيشرفته فقط توسط چند خودروساز بزرگ استفاده می شود،از آن جمله می توان به كمپانی های بنز، BMW، جاگوار، كاديلاك، لندروور، پژو و سيتروئن اشاره كرد، و هر يك نيز نام خاص خود را بر اين سيستم نهاده اند، مثلا بنز آنرا ABC يا Active Body Control می نامد ،BMW آنرا Dynamic Drive و سيتروئن Hydractive می نامند، اما در كل اين سيستم را Active Suspension (تعليق فعال) يا Active Roll Control System (سيستم كنترل چرخش فعال)می نامند.

لازم به ذكر است كه مثلا در خودروهای BMW اين سيستم فقط در سری هاي8،7 وZ8 استفاده شده و هر ۳ آنها خودروهای لوكس و گرانقيمتی هستند كه اين امر نشاندهنده تكنولوژی بالای خودروی زانتيا است كه با وجود اينكه توليد سال ۹۸ فرانسه است با اين حال، بدليل داشتن سيستم ذكرشده، همچنين ترمز ABS و كيسه هوا ، ايمن ترين خودروی موجود در كشور است ،و از لحاظ قيمت نيز در مقايسه با ديگر خودروهای موجود در ايران كاملا با صرفه است.

http://citroens.citroen1.info/Saipa/saipa-xantia-640.jpg

Linkin Park

03-15-2008, 11:49

Gallardo

03-15-2008, 12:44

http://peyman.persiangig.ir/image/6.jpg

پيشگفتار

اتومبيل Saab 9.3 در پيست Mosport در نزديكي شهر تورنتوي كانادا ‌، سكوت دل انگيز يك غروب پائيزي را بر هم زد . هر كسي كه در آن لحظه در كنار مسير پيست ايستاده بود ، بي اختيار سرش را بسوي آن صداي عجيب برگرداند .

صدايي توام با قدرت ولي غريب !؟

هر عاشق اتومبيلي مي توانست بگويد كه اين صدا تركيبي از فرياد تمام اجزاي اتومبيل است . چرخهاي جلو بر آسفالت قديمي مسير چنگ مي زد . لاستيكهاي عقب به سختي وزن اتومبيل را بر روي ديواره هاي خود حفظ مي كردند. ديسك هاي ترمز جلو ،‌ از شدت فشار وارده سرخ شده و دايره اي از آتش را در ميان رينگ هاي O.Z منيزيومي به وجود آورده بودند . و اما اين تمام ماجرا نبود ...

در اين ميان صداي غريب ناله يك موتور 2.3 ليتري توربو شارژ كه با 16 چكش بر روي سوپاپ هاي خود مي كوبيد ‌، غريبي مي كرد .

صدايي كه نشان دهنده عجز و ناله 230 اسب بخار در 6300 دور در دقيقه بود .

همه حاضران به دنبال اتومبيل ديگري در مسير مي گشتند. راننده اي كه در ورود به پيچ ‌، برعكس ديگران گاز مي داد و آن هم به گونه اي كه دل هر ميكانيكي به حال تك تك اجزاي موتور آن اتومبيل مي سوخت . ولي فقط يكي ‌، و ديگر هيچ !!؟

فقط يك اتومبيل در اين مسير بود و آن هم اتومبيلي كه از شدت فشار وارد بر ترمز ‌، ديسك هاي جلوي آن سرخ گشته بود .

پس آن صداي اگزوز ... ؟!!

ولي چطور ممكن است ؟

مقدمه

رانندگي يكي از هنرهايي است كه هر فرد در يك دوره سني به يادگيري آن مي پردازد و بعد از مدتي با تمرين و كسب تجربه موفق به فراگيري آن مي گردد ‌، و البته هستند كساني كه بعد از مدتي رانندگي احساس تبحر خاصي مي نمايند ‌، ولي در اينجا من به شما ثابت خواهم كرد بسياري از اشخاصي كه ادعا مي كنند رانندگان حرفه اي هستند ‌، در واقع چيزي از رانندگي با اتومبيلهاي ديفرنسيل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در اين متن مي باشد ) نمي دانند و شما مي توانيد اين موضوع را با طرح يك سوال از آنها متوجه شويد.

در صورت از دست دادن چسبندگي جلوي اتومبيل در پيچ چه بايد كرد ؟

آيا جواب آنها يكي از سه سوال زير است ؟

1 ـ گاز مي دهيم .

2 ـ ترمز مي كنيم .

3 ـ گاز را ول مي كنيم.

هر يك از سه سوال بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگي راننده هستند . و اما جواب صحيح سوال را در اين مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .

روش صحيح رانندگي با اتومبيلهاي ديفرنسيل جلو:

تغيير جهت در مسير حركت با پا و سريع تر رفتن بوسيله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبيل . ( over steer ) .

ابتدا لازم مي دانم كه دو كلمه اصلي در كنترل اتومبيل را براي شما شرح دهم

Over Steer : زماني كه در پيچ قسمت عقب اتومبيل چسبندگي خود را به مسير حركت از دست دهد .

Under Steer : زماني كه در پيچ قسمت جلوي اتومبيل چسبندگي خود را به مسير حركت از دست دهد .

زماني كه اتومبيل شما دچار Under Steer مي شود ‌، مي دانيد اگر پدال گاز را فشار دهيد چه اتفاقي خواهد افتاد؟

تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بيشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بيرون مسير و گاردريل خواهد راند و در اينجا كاري از دست كساني كه شما را دوست مي دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن .

گاز دادن در اين نوع اتومبيلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بيشتر دچار مشكل خواهد كرد . در اينجا من به شما خواهم گفت كه چگونه مي توانيد 10 ها متر ديرتر از دوستان خود ترمز كنيد و دوستان خود را از شنيدن صداي اگزوز اتومبيل خود متحير سازيد و اين در حالي است كه چراغ ترمز شما نيز روشن است . بله درست متوجه شده ايد ‌، شما هم گاز مي دهيد و هم ترمز مي كنيد . اما چگونه؟

اگر شما قبلاً‌ اين روش را آزمايش كرده باشيد حتما‌ً مي دانيد كه اين كار فقط باعث سر خوردن مستقيم اتومبيل به بيرون خواهد شد و نه چيز ديگر .

در اينجا اين سوال مطرح مي شود كه چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبيلراني با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبيلهاي پشت سر خود را به حيرت وا مي دارند ؟

در همين جا لازم مي دانم بگويم ادامه اين مطلب و اجراي آن احتياج به كنترل كامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه كافي و هوشياري در زمان آموختن دارد .

در ضمن براي يادگيري اين روش نياز به صرف هزينه هاي گزافي مي باشد چون اگر شما بعد از خراب كردن يك دست لاستيك يك دست پولوس چگونگي رانندگي با ديفرنسيال جلو را ياد گرفتيد ‌، اين بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گيربكس ماشين مي باشد .

اگر شما هنوز مايل به شنيدن مابقي مطالب هستيد ‌، بايد بگويم كه شما دچار جنون رانندگي هستيد يا به شما هم سرايت كرده است ولي بدانيد در حال حاضر من ديگر اقدام به چنين كاري نخواهم كرد . حتي اگر چند ثانيه از لپ تايم من بكاهد .

من به شما توصيه مي كنم كه اگر اتومبيل خوب و سريعي داريد و بر روي اسفالت خشك رانندگي مي كنيد ‌، روش قديم را پيش بگيريد و اين روش را فقط در مسيرهاي ليز و سر مانند هواي باراني ‌، برفي و يا زمينهاي گلي استفاده كنيد .

چون استفاده از اين روش برروي اسفالت كار بسياي سخت و دقيقست و نتيجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پيچ و 10متر در خروج از پيچ از حريف مي باشد كه اين كار را با يك تغيير در موتور اتومبيل خود مي توانيد انجام دهيد .

و اما در ادامه براي علاقمندان به جنون رانندگي بايد بگويم ‌، بهترين راه براي شروع تمرين اين روش ‌، استفاده از مسيرهاي پر پيچ و خم و ليز مانند اسفالت خيس يامسير خاكي است اما مسير خاكي 10ها بار ساده تر از مسير خيس بر روي اسفالت است براي همين است اگر شما خود را راننده خوبي مي دانيد ‌‌، از اسفالت خيس استفاده كنيد .

مشكل در زمان ورود به پيچ هنگامي آغاز مي شود كه شما سه انتخاب براي ورود به پيچ را دارا هستيد :

1 ـ زود ترمز كنيد و با سرعت زير ليميت ( Limit ) مجاز وارد پيچ شويد و با احتياط پيچ را طي كنيد .

2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پيچ شويد . كه اين كار باعث understeer به مقدا زياد و سر خردن شما به بيرون مسير مي شود .

3 ـ پيچ را از بيرون گرفته ودر مدخل مسير بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبيل به عقب آن ترمز كنيد . كه اين كار هم باعث سرخوردن ناگهاني ته اتومبيل مي شود و به راحتي باعث spin كردن شما در مسير مي گردد .

پس اگر شما بتوانيد به روش دوم جوري وارد پيچ شويد كه هم دير ترمز كنيد و هم از هر نقطه قادر به ورود به پيچ باشيد و هم مشكل سرخوردن اتومبيل را حل كنيد . به كمال رانندگي با اتومبيل ديفرنسيال جلو رسيده ايد . حتماً‌ شما از خودتان مي پرسيد كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سريع تر رفتن كمك مي كند و چطور اين كار باعث سريع تر پيچيدن اتومبيل مي شود ؟
جواب اين سوال را خواهم داد :

مشكل اصلي در اتومبيل ديف جلو سرخوردن جلوي آن است understeer .

بيشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقيم به چرخ جلو منتقل مي شود . اگر اتومبيل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهيد . بيشتر سر خواهد خورد اين اولين چيزي است كه هر كسي در مورد ديف جلو مي آموزد ( گاز بيشتر پوش بيشتر ) ولي براي سريع تر رفتن شما به قدرت پيش برنده احتياج داريد ودر عين حال استفاده از قدرت موتور در پيچ باعث underteer مي شود پس چه بايد كرد ؟

اول از همه در خاطر داشته باشيد كه در صورت سر خوردن اتومبيل گاز ندهيد. البته اگر اتومبيل شما چسبندگي هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبيل شروع به سرخوردن كند اين كار كمك مي كند اما توصيه من در اين حالت هم بازي با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با اين كار شما نه تنها چسبندگي پشت اتومبيل را به دست نمي آوريد بلكه چسبندگي جلوي آن را نيز از دست مي دهيد .

و اتومبيل شما به طور غيرقابل كنترلي گيج مي شود .

در اين حالت شما بايد گاز را ول كنيد كه اين كا باعث ايجاد چسبندگي در جلوي اتومبيل مي شود . اما اين روش قديمي ترين و ساده ترين روش پيچيده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگي چرخ ها فراتر رويد جبران آن براي شما با از دست دادن زمان زيادي در مسير و از دست دادن سرعت همراه است .

رانندگي Racing و رالي و حتي رانندگي سريع شهري احتياج به روش بسيار پيچيده تر و دقت و همراهي كار دست و پا با هم دارد و يكي از اين روش ها ترمز با پاي چپ است .

ترمز با پاي چپ يا left foot braking

اكثر اشخاص در زمان يادگيري رانندگي از پاي راست براي گاز و ترمز و از پاي چپ فقط براي كلاج گرفتن استفاده مي كنند پدال گاز بسيار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتياج به دقت بيشتري دارد براي همين ذهنيت اشخاص و تجربه اي كه كنترل پاي آنها را از مغز صادر مي كند حركت پاي راست را آرام و با آرامش و پاي چپ را سريع و با قدرت هدايت مي كند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زياد پا استفاده نمي كنيد مي توانيد به صورت ارادي فشار آن را بر روي پدال ترمز اضافه كنيد اما در مورد پاي چپ و پدال كلاج موضوع بر عكس است و كساني كه مي خواهند روش L.f.b را ياد بگيرند ابتدا دچار مشكل نداشتن كنترل بر روي ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبيل و قفل كردن چرخ هاي جلو مي شوند .

و در خيلي از موارد سعي در آموختن اين روش نه تنها كمكي نمي كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قديمي

در كنترل كلاج و ترمز مي شود و نوعي در هم ريختگي ذهني در راننده ايجاد مي كند .

و اما خواص اين روش : اول جلوگيري از هدر رفتن زمان و سريع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگيري است چون در زماني كه شما پا را از روي پدال گاز برمي داريد و بر روي پدال ترمز مي گذاريد در اين مدت هيچ

اتفاقي نمي افتد و مدت زماني كه براي اين كار صرف مي شود بسيار بيشتر از زماني است كه شما با پاي چپ پدال ترمز را فشار مي دهيد . چون در اين روش شما هر يك از پاهاي خود را دقيقاً براي يك كار استفاده مي كنيد پس مغز شما مي تواند به جاي توجه به موضوع نقطه استقرار پاي شما فقط به عكس العمل سريع و عمل كرد صحيح آن توجه كند در اين حالت هيچ زماني تلف نمي شود و هيچ لحظه اي بي استفاده نمي ماند .

اما اين روش در رده هاي مختلف و براي منظورهاي مختلف در طي سالها توسط رانندگان استفاده مي شده است .

Gallardo

03-15-2008, 12:45

رانندگان حرفه اي در رالي ‌، رانندگان مسابقات امريك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتي رانندگان تاكسي هاي خراب و قديمي از اين روش استفاده مي كنند ولي فرق بزرگي ميان آنها است شما هم مي توانيد خود را دسته بندي كنيد و هدف خود را از LFB انتخاب كنيد .

هدف ما از اين روش ايجاد امكان كنترل بيشتر اتومبيل ديف جلو و جلوگيري از مشكل سر خوردن جلوي آن در زماني است كه دچار under steer مي شود .

براي درك اين موضوع و فهميدن بهتر اين روش دانستن چند نكته لازم است : اول بايد اين نكته را بدانيد كه تاير اتومبيل بيشترين حالت چسبندگي را زماني ايجاد مي كند كه به صورت آزاد بچرخد يعني نه در ترمزگيري و نه در سرعت گيري . ( البته اين نكته صددرصد درست نمي باشد و توضيح آن بسيار پيچيده و دقيق است و لازم به محدوده بازتري براي توضيح و اثبات با روش هاي فيزيكي دارد اما اين مقدار دانستن براي ما در اين محدوده از آموزش كاملاً كافي مي باشد ) اگر شما در زمان پيچيدن در حالت آزاد ( يا به قول معروف در حالت خلاص ) از تايرها بخواهيد شتاب بگيرند و يا ترمز كنند اين كار انجام مي شود ولي در عين حال باعث از دست دادن چسبندگي و كم شدن نيروي پيچش در آنها مي شويد و هر چه شما سعي در بيشتر كردن ترمزگيري يا شتاب گيري كنيد اين كار باعث از دست دادن بيشتر چسبندگي و نيروي پيچش مي شود و اين دليل اصلي وجود understeer در اتومبيل هاي ديف جلو است .

تايرهاي جلوي اتومبيل به خودي خود در حال حمل مقدار زيادي از وزن اتومبيل هستند و به نسبت تايرهاي عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زيادي هستند و وقتي شما از آنها مي خواهيد تا حركتي را به زمين منتقل كنند آنها تمايل كمتري به اين كار نشان مي دهند مخصوصاً در پيچ ها . در همين زمان چرخ هاي عقب هيچ قدرتي را به زمين منتقل نمي كنند و در ضمن وزن كمتري بر روي آنها گذارده شده است و به همين دليل در پيچ آنها توان ايجاد چسبندگي بيشتري را به زمين و مسير حركت دارا هستند در نتيجه در زمان اعمال فشار بيش از حد بر روي اتومبيل و پيچيدن بر روي ميزان حداكثر توان پيچشي تايرها ‌، چرخ هاي عقب مي چسبند و چرخهاي جلو سر مي خورند و اين يعني under steer .
روش صحيح :

روشي كه به شما توصيه مي كنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان مي باشد و شما زماني قادر به انجام اين كار مي باشيد كه هر يك از پاهاي خود را براي كار جداگانه اي در نظر بگيريد و هر يك از پدالها را با يكي از پاهاي خودروكنترل كنيد و اينجا يك مشكل كوچك وجود دارد و آن اين است كه ماشين هاي معمولي 3 پدال دارند ولي شما 2 پا داريد پس يكي از پدالها بايد در اكثر موارد بيكار بماند و من پدال كلاج را كم مصرف ترين مي دانم پس تا اينجا روش به اين صورت است كه پاي چپ بعد از تعويض دنده ها بر روي پدال ترمز قرار گيرد و آماده عكس العمل باشد و پاي راست بر روي گاز در اين حالت گاهي اوقات شما احتياج به استفاده از هر سه پدال در يك لحظه داريد مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت هاي بالا به سرعت هاي پايين يا در هر لحظه اي كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گيربكس باشد در اين مورد از روش قديمي و آسان يعني Hill and toe استفاده مي كنيم كه تمام رانندگان مسابقه اي با آن آشنايي دارند ولي براي كساني كه در اين زمينه اطلاعي ندارند در ادامه مطلب توضيح داده خواهد شد .

روش Hill and toe :

يا ( پنجه پاشنه ) اين روش در زماني لازم مي شود كه شما از پاي چپ خود براي فشار دادن پدال كلاج استفاده مي كنيد در ترمزگيري هاي سريع و شديد براي ورود به پيچ شما احتياج به روش Hill and toe داريد چون تعويض ساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهاي آن مي شود كه در اتومبيل ديف عقب Over steer و در اتومبيل هاي ديف جلو under steer ايجاد مي كند .

و حالا در اينجا لازم مي دانم كه نكته اي را به عرض برسانم :

هر كاري كه باعث تغيير سرعت در اتومبيل شود شتاب ناميده مي شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفي و يا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب مي آيد ) و همان گونه كه گفته شد هر گونه شتاب گيري باعث كم كردن چسبندگي تايرها بر مسير حركت مي شود و بهترين روش براي پيچيدن زماني است كه اتومبيل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفي اگر شما از سرعت كمتري استفاده كنيد تا جلوي اين كار گرفته شود اين احتمال وجود دارد كه شخص رقيب با سرعت بالاتري بدون از دست دادن traction مسير را طي كند در اين حالت شما بايد خود را بازنده بدانيد .

نقاط ترمزگيري و شتاب گيري در عبور از پيچ تعيين كننده سرعت ورود و خروج از پيچ هستند و كسي بهترين زمان را داراست كه اتومبيل او از لحظه ترمزگيري بر روي بيشترين فشار ممكن بر تايرها مسير را طي كند يا به عبارتي در تمام لحظه ها اتومبيل ماكسيسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بين رانندگان در اين لحظه معلوم مي گردد . به بيشترين و سريعترين سرعتي كه يك اتومبيل چه در ترمزگيري و چه در شتاب گيري مي تواند در يك مسير داشته باشد Limit يا حدوده آن اتومبيل گفته مي شود و راننده خوب كسي است كه اتومبيل او در تمام لحظات بر روي مرز Limit آن باشد زير Limit يعني از دست دادن بي دليل زمان و بالاي آن يعني سرخوردن اتومبيل و كند شدن آن و در نتيجه از دست دادن زمان .

لازم به ذكر است كه شتاب مثبت يا گاز دادن در هيچ اتومبيلي حتي در اتومبيل هاي super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگيري نمي باشد يعني اگر يك اتومبيل در ترمز گيري به عنوان مثال : براي رسيدن از سرعت 100 كيلومتر به 0 احتياج به 3 ثانيه زمان دارد براي رسيدن به 0 به 100 كيلومتر در همان شرايط به زمان بيشتري نياز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانيه ) پس فشار وارده بر تايرها در ترمزگيري بسيار بيشتر از زمان گاز دادن است . زاويه ورود به پيچ يا كرب آن را شتاب اتومبيل شما تعيين مي كند. يعني اگر شما شتاب بيشتري بر تايرها وارد كنيد زاويه لازم براي پيچش زياد و اگر شتاب كمتري بر آنها وارد كنيد زاويه پيچش كم مي شود .

Racing Line

در اصول رانندگي به صورت تئوري آمده است كه اتومبيل شما بايد از خارج ترين نقطه پيچ وارد شود و در طي مسير نقطه مركزي داخل پيچ را كه به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ اين مسير تا خارج ترين نقطه پيچ ادامه پيدا مي كند اما اين در تئوريست نه در واقعيت در واقعيت اتومبيل ها به سه دسته تقسيم مي شوند :

1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعيف ( اين دسته بندي به مسير حركت نسبي است ) .

اتومبيل پرقدرت اتومبيليست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرك در اثر قدرت زياد موتور چسبندگي خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در اين حالت شما مجبور به تغيير نقطه Apex به دورتر هستيد به اين معني كه بعد از طي مسافت بيشتري از مسير پيچش به سمت داخل پيچ نزديك مي شويد و Apex شما در نيمه خروجي پيچ واقع مي شود و آنقدر آن را دور مي بريد تا چرخ متحرك بر روي Limit خود شتاب گيري كند .

اتومبيل متوسط اتومبيليست كه در خروج از پيچ و لمس نقطه Apex بر روي Limit خود قرار داشته باشد در اين حالت مسير شما مسير ساده و عادي است به طوري كه زاويه ورود و خروج با هم برابرند .

و اما اتومبيل ضعيف اتومبيليست كه در زمان خروج قدرت كافي براي شتاب گيري ندارد و در واقع در نيمه خروجي پيچ Limit پيچش خود نمي رسد در اين حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزديك تر هستيد به اين صورت كه دير ترمز مي كنيد و زاويه ورود شما بازتر از زاويه خروج شماست در نتيجه چرخ هاي داخلي نقطه Apex يا مسير داخلي پيچ را زودتر لمس مي كنند و اين نقطه آنقدر نزديك مي شود تا اتومبيل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزديك شود.

ولي من به شما توصيه مي كنم تا اين نقطه كمي قبل از Limit قرار گيرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غير اينصورت با كوچكترين اشتباه شما سرعت زيادي را از دست مي دهيد كه جبران ناپذير است .

اين دسته بندي كاملاً‌ نسبي است و شما بايد بر مبناي پيچ مورد نظر و سختي پيچش ومسير حركت اتومبيل خود را دسته بندي كنيد و در يك پيست ممكن است اتومبيل شما در هر سه گروه قرار گيرد پس هميشه موقعيت و مسير حركت را با اتومبيل خود بسنجيد و تصميم صحيح را بگيريد .

اين پيش زمينه اي بود براي دليل لزوم استفاده از روش قديمي Hill and toe در ترمزگيري .

ترمزگيري در اتومبيل باعث ايجاد اصطحكاك ما بين لنت و ديسك ترمز مي شود و هر اصطحكاكي ايجاد گرما مي كند گرما در ترمز هر چه بيشتر باشد باعث كمتر شدن قابليت ترمزگيري مي شود چون جنس ماده تشكيل دهنده لنت هاي عادي در دماي بالاي 600 درجه سانتي گراد ذوب مي شود و پس از خنك شدن تشكيل سطحي شيشه اي بر روي لنت مي كند كه اين سطح اصطحكاك كمتري با ديسك ترمز ايجاد مي كند و همين امر باعث كاهش قابليت ترمزگيري مي شود .

در نتيجه به نفع شماست كه نگذاريد ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و اين كار را مي توانيد با كمك گرفتن از دنده معكوس با ترمز موتور انجام دهيد در اين روش شما قدرتي معادل اسب بخار موتور خود را به طور معكوس ايجاد مي كنيد و به جاي اينكه موتور ، چرخ ماشين رابچرخاند و به آن شتاب دهد اين بار چرخ متحرك اين كار را مي كند و اين كار باعث كم شدن سرعت اتومبيل مي شود . دليل ديگر كمك دنده معكوس به ترمزگيري مربوط به ساختمان ترمز اتومبيل ها است اكثر اتومبيل هاي داراي سيستم كمكي بوستر ترمز هستند كه اين سيستم با استفاده از خلاء ايجاد شده در موتور اتومبيل نيروي كمكي لازم براي فشردن پمپ ترمز را ايجاد مي كند و در اين روش علاوه بر نيروي پاي راننده .نيروي خلاء ايجاد شده در بوستر نيز بر لنت ها فشار مي آورد .

هر چه موتور شما در حالت دنده معكوس زير فشار بيشتري باشد و به قول معروف دور بالاتري بزند خلاء ايجاد شده در محفظه احتراق آن نيز بيشتر مي شود و در نتيجه فشار بيشتري بر لنت ها وارد مي شود و ترمزگيري بهتر انجام مي گيرد . اما همان گونه كه دور موتور بالاي خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبيل شما صدمه وارد مي كند اين كار در دنده معكوس نيز خواص مشابه را داراست .

و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه ديدن موتور اتومبيل شما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گيري آنچنان دنده عوض مي كنيد كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون اين بار بايد آنچنان دنده بدهيد كه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقيقاً بر روي Redline باشد نه بيشتر .

توصيه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسيب نرسد .
حال در زمان دنده معكوس زماني كه در حالت عادي شما گاز را ول مي كنيد با پاي راست ترمز مي گيريد و با پاي چپ كلاج را مي فشاريد اين كار باعث كاهش بيش از اندازه دور موتور در يك لحظه مي شود سپس زماني كه شما دنده را معكوس مي كنيد و كلاج را مي خواهيد رها كنيد دور موتور در يك لحظه مي شود سپس زماني كه شما دنده را معكوس مي كنيد و كلاج را مي خواهيد رها كنيد دور موتور اتومبيل بيش از اندازه پايين است و با رها كردن كلاج چرخ هاي متحرك بايد اول در يك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود يكسان كنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث كاهش يكنواخت سرعت دوران چرخها مي شود.

پس در لحظه اول ايجاد درگيري در زماني كوتاه شتابي زياد به طور منفي بر چرخها وارد مي شود شتاب در زماني كوتاه در فيزيك ضربه ناميده مي شود و ضربه هميشه مخرب است. ايجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگيري باعث صدمه زدن اتومبيل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گيربكس و ديفرانسيال مي شود اگر شما سعي كنيد با نيم كلاج كردن در زمان تعويض معكوس دنده جلوي اين ضربه را بگيريد هم زمان را از دست مي دهيد و هم باعث داغ كردن كلاج مي شويد و با اين كار قابليت اتومبيل شما در شتاب گيري كم مي گردد .

اگر هم ضربه را به جان بخريد و به سرعت دنده را معكوس كنيد اين كار و ضربه وارده باعث ايجاد شتاب منفي لحظه اي به مقدار زياد در تايرها مي شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بيشتر تمايل كمتر چرخها براي پيچيدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگي در تايرها و در نتيجه سر خوردن اتومبيل مي شود و همين نقيصه از توان شما در معكوس دادن دنده در زمان پيچش مي كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پيچ هستيد و همين كار زمان ترمزگيري را بيشتر و نقطه شروع آن را جلوتر مي آورد در حالي كه شما مي دانيد هر چه ديرتر ترمز كنيد از حريف جلوتر هستيد و زمان كمتري را از دست مي دهيد . پس چه بايد كرد تا بتوان در داخل پيچ ديرتر از رقيبان ترمز كرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگيري براي خويش ايجاد كرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گيري و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بال مي آوريد تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گيرد و بعد از آن كلاج را رها مي كنيد اين كار باعث از بين بردن كامل ضربه گفته شده در اين مقاله مي شود و شما مي توانيد با اين روش در سخت ترين شرايط و بيشترين فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوس استفاده كنيد و اين كار باعث بالا بردن قابليت شما در كنترل اتومبيل در ترمزگيري وديرتر كردن نقطه ترمزگيري و كوتاه كردن مسير لازم براي ترمزگيري مي شود به اين صورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بين مي رود و فشاري يكنواخت و كافي بر ترمزها وارد مي شود در اين حالت منحني شتاب گيري معكوس در بهترين نقطه خود قرار دارد و شما با پيدا كردن نقطه شروع ترمز گيري مي توانيد به بهترين و ديرترين ترمزگيري مطلوب در مسير دست يابيد .

و اما چگونگي آن :

كل انجام دنده معكوس براي هر دنده بايد در كسري از ثانيه ( 3/0 ) ثانيه صورت گيرد و شما زماني در كار موفق هستيد كه از رقيبان خود سريع تر عكس العمل نشان دهيد . پس شما زماني مي توانيد از Hill and toe استفاده كنيد كه اين كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوس كردن دنده در حالت عادي براي شما با اين روش يكسان باشد .

اميدوارم مجزا كردن بخش بخش اين روش در ادامه مطلب باعث ترسيدن شما و ترديد در قابليت خويش

نشود ‌، چون اين كار فقط احتياج به تمرين دارد و كاريست بسيار ساده ولي در اول كار غيرممكن به نظر مي رسد.

در زماني كه پاي راست شما از ورودي گاز برداشته مي شود و بر روي ترمز قرار مي گيرد شما مدتي فرصت داريد تا اتومبيل آماده پذيرفتن دنده سنگين تر شود يا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقيقاً‌ در همان چند ثانيه دست شما بر روي دسته دنده و پاي چپ شما بر روي كلاج قرار مي گيرد كلاج فشرده مي شود و در همان لحظه دسته دنده از جاي خود خارج و وارد مسير خلاص ميگردد و مسير خود را به سمت دنده سنگين تر طي مي كند در همين لحظه پاي راست شما كه در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم مي گردد و در همان حال كه پنجه يا toe بر روي پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنيه و يا پهلوي پاي شما به سرعت فشاري را بر روي پدال گاز وارد مي آورد كه اين كار باعث بالا رفتن دور موتور در يك لحظه مي گردد دقيقاً‌ در همين لحظه فشار بر روي ترمز كمي كم مي گردد و پدال كلاج رها مي گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هيچ ضربه اي وارد نمي گردد ولي شما فقط بر روي پدال گاز يك لحظه فشار مي آوريد پس زماني كه پدال كلاج رها مي گردد ‌‌، دور موتور در حال پائين آمدن است و همين كار باعث شتاب گيري معكوس به صورت كاملاً‌ يكنواخت مي گردد و در ضمن اين روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتي مي گردد و ديگر در دنده معكوس هاي سريع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صداي گيربكس وجود نخواهد داشت. عمر گيربكس ‌، كلاج و موتور افزايش مي يابد شما سريع تر و با چسبندگي بهتري پيچ را طي مي كنيد و در نهايت از همه رقبا جلوتر قرار مي گيريد .

تصميم اين كار كه در شرايط موجود در هر لحظه كدام يك از تكنيك هاي رانندگي انتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصميم صحيح باعث برد او و تمايز او از ديگران مي گردد پس اگر صلاح دانستيد در لحظه مورد نياز از روش عادي براي معكوس كردن دنده استفاده كنيد مخصوصاً‌ درزمان ترمزگيري هاي ساده كه در آنها از يك دنده معكوس استفاده مي گردد و يا در ورود به پيچ هاي سريع كه اتومبيل در دنده هاي بالاي 3 قرار دارد در اين موارد سرعت دوران بيش از حد چرخها اجازه تاثير ضربه را به كلاج نمي دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو مي گردد البته يكي از مسائل مهم در اين روش نوع و شكل قرار گيري پدالها است كه شما مي توانيد در صورت مساعد نبودن پدالها با خريد و تعويض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهاي ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را براي خويش آسان نمائيد .

و حالا برمي گرديم به توضيح روش Left foot Braking :

همان طور كه گفته شد در اين روش از ترمز و گاز در يك زمان استفاده مي كنيم و اين كار زماني ممكن است كه ما از پاي چپ براي ترمز استفاده كنيم البته همان طور كه گفته شد تصميم در انتخاب چگونگي فشردن پدالها و بكارگيري پاي مورد لزوم به راننده و بستگي به تجربه او در اين كار دارد .

اتفاقي كه در اينجا مي افتد ‌، درزمان ترمزگيري با پاي چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهاي جلو از قدرت پيش برنده موتور را كه در اين نوع اتومبيلها به چرخهاي جلو منتقل مي شود كنسل مي كنند در اين روش چرخها نمي دانند تشخيص دهند كه كدام يك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نيروي شتابي كه بر آنها وارد مي آيد را تشخيص مي دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان مي دهند و زماني كه پدال ترمز و گاز با هم

فشرده مي شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت مي كنند و همان طور كه گفته شد در اين حالت بيشترين ميزان نيروي پيچشي را مي توان از آنها انتظار داشت اما اين فقط در چرخ هاي جلو است و اما اين داستان براي چرخهاي عقب طور ديگريست .
در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهاي عقب فقط مي توانند فشار ترمز و شتاب منفي را احساس كنند چون نيروي پيش برنده اي در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثي كند پس آنها ترمز مي كنند و همان طور

كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابي بر چرخها باعث كم شدن نيروي پيچشي آنها مي شود پس چسبندگي در عقب و در چرخهاي عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهاي جلو در حال حاضر كمتر مي شود و اين كار باعث تمايل اتومبيل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن مي گردد و اگر اين طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشار اتومبيل بر چرخهاي جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبيل مذكور مي گردد در اين حالت فرق بين اين نوع over steer با انواع موجود در اتومبيل هاي ديف عقب اين است كه در انواع ديف عقب به محض از دست دادن چسبندگي چرخهاي پيش برنده در عقب ديگر نيروي پيش ران موجود نيست و شما از اين به بعد اتومبيل را فقط با چگالي و سرعت موجود كنترل مي كنيد و اين نيرو است كه به چرخهاي جلو اجازه فرمان گرفتن مي دهد اما در انواع ديف جلو در حالي كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبيل ايجاد over steer يا سرخوردن پشت اتومبيل كرده ايد هنوز چرخهاي پيش برنده در جلو يا به عبارتي فرمان شما كه وظيفه تصحيح مسير حركت را دارد ‌، داراي قدرت پيش ران و چسبندگي فراوان است و سر اتومبيل شما هميشه به نسبت عقب داراي كنترل بيشتري خواهد بود .

در اين روش شما داراي اتومبيلي هستيد كه كنترل فرمان ديف جلو را داراست و كنترل اكسل عقب آن نيز مانند اتومبيل ديف عقب است و در واقع چيزي مانند كنترل يك اتومبيل AWD را دارا هستيد. و با اين روش مي توانيد همان طور كه گفته شد با اتومبيل ديف جلوي خود با سر و بسيار سريع تر از قبل وارد پيچ شويد با اتومبيل و به همين صورت اگر بتوانيد بر روي ليميت Limit و مرز چسبندگي اتومبيل خود حركت كنيد مي توانيد با ايجاد ميزان كافي و دقيق over steer و سر دادن عقب اتومبيل خود در زمان پيچش آنچنان حركت كنيد كه اتومبيل شما در زمان خروج از پيچ داراي مقدار لازم under steer و تمام توان پيشروي موتور آن باشد و يا اينكه زماني كه با سرعت زياد و يا با اشتباه وارد پيچ مي شويد و ديگر براي ترمز گيري دير است مي توانيد ازاين روش براي تصحيح مسير حركت و باز گرداندن اتومبيل از آن حالت سردرگمي به Racing line صحيح استفاده كنيد .

در زمان ورود به پيچ مخصوصاً پيچهاي با زاويه تند كه ورود سريع و خروج آرامي را مي طلبد با گاز كامل وارد قوس پيچ مي شويد در همين لحظه براي تقسيم وزن صحيح در اتومبيل و فرستادن بخشي از وزن به عقب اتومبيل خود ،‌ شما بايد قبل از زمان ايجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پيچ با سر ايجاد مي شود با فرستادن لحظه اي وزن بر اكسل عقب و ايجاد ضربه در آن چسبندگي تايرهاي عقب را كم و ميزان اين چسبندگي با در هر دو اكسل مساوي گردانيد اما اين كار در اتومبيل ديفرنسيال جلو به دليل وجود اكثر وزن و نيروي پيش ران در جلوي اتومبيل كاري فراتر از شتاب منفي يا مثبت را مي تلبد .

در اينجا شما نياز به بر هم زدن بالانس اتومبيل خود داريد كه اين كار را مي توانيد با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهيد به اين صورت كه زماني كه وارد پيچ مي شويد و تصميم به چرخاندن فرمان مي گيريد هنوز در حال گاز دادن هستيد در اين حالت دقيقاً‌ قبل از دادن فرمان بايد گاز را ول كنيد اين كار باعث ايجاد چسبندگي لحظه اي در چرخهاي جلو و آماده كردن آنها براي فرمان گيريست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبيل بر روي چرخهاي جلو است فرمان دهيد در اول اين كار انجام مي گيرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار اضافه و شتاب منفي وارد بر چرخهاي جلو آنها چسبندگي خود را بر زمين از دست مي دهند و اتوميبل دچار حالت under steer شديد مي شود براي جلوگيري از اين اتفاق دقيقاً‌ در زمان ول كردن گاز بايد به صورت لحظه اي

فرمان دهيد. اين نوع فرمان دادن فقط ايجاد يك حركت رفت و برگشتي در غربيلك فرمان است در واقع با اين كار شما باعث گيج شدن اتومبيل خود مي شويد .

قابل توجه اين كه حركت لحظه اي فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معناي ايجاد لكه است. و دليل استفاده از اين كلمه اين است كه مانند ايجاد يك لكه برروي كاغذ شما فرمان را مي چرخانيد و به سرعت به حالت اوليه باز مي گردانيد .

توصيه من به شما اين است كه در زمان ورود به پيچ براي گيج كردن اتومبيل ‌، فقط ازنيم دور فرمان استفاده كنيد و اين كار را بدون جدا كردن دست خارجي خود از فرمان انجام دهيد .

طرز گرفتن فرمان در اتومبيل هاي sport با انواع عادي كمي متفاوت است در خيابان و اتومبيل هاي شهري طبق آيين نامه رانندگي فرمان را با روش 10 :10 دقيقه در دست مي گيريد كه اين كار باعث ايجاد ثبات در فرمان و داشتن امكان عكس العمل كافي است .

اما در انواع sport كه در آنها معمولاً از غربيلك فرمان كوچك تري نسبت به نوع شهري آنها استفاده مي شود و فرمان در آنها تيزتر است ‌‌، بايد به صورت 15 :9 دقيقه در دست قرار گيرد كه اين كار همراه با ايجادكمي گيجي در فرمان است اما دقت عمل وميزان عمل كرد دست را بسيار بالا مي برد و فرق بين اين دو روش كاملاً‌ محسوس است .

در اين نوع رانندگي شما حتي الامكان دست خود را از روي فرمان نبايد جدا كنيد و حتي در مسيرهايي كه نياز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست هميشه يك دست شما بر روي فرمان قرار ميگيرد و هيچ گاه فرمان را به حال خود نمي گذاريد ، حتي يك لحظه چون يك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بين رفتن اتومبيل و حتي خود شما گردد .

به ياد داشته باشيد كه حركات فرمان در اتومبيل هاي ديفرنسيال جلو قابل پيش بيني نيست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتي را دارا هستند .

همان طور كه گفته شد براي بر هم زدن بالانس اتومبيل به صورت لحظه اي در زمان ورود به پيچ ‌، آن دستي كه در سمت داخلي پيچ قرار دارد از فرمان جدا مي گردد و دست ديگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام مي دهد اما در زمان برگشت به حالت اوليه ‌، جهت حركت اتومبيل شماست كه نقطه تثبيت فرمان را معين مي كند. و زماني كه به نقطه دلخواه رسيد دست ديگر بر روي فرمان قرار ميگيرد ‌، دقيقا‌ً در همين لحظه وزن اتومبيل شما به محور عقب منتقل مي شود . اما هنوز اثري از over steer وجود ندارد و اتومبيل هنوز تمايل به ايجاد under steer از خود نشان مي دهد براي ايجاد over steer دلخواه و پيش گيري از حالت under steer بايد دقيقاً‌ در لحظه فرمان دادن يك لحظه ترمز بگيريد كه اين كار باعث پيچيدن بيشتر جلوي اتومبيل و تمايل اكسل عقب به لغزش وگاهي ايجاد over steer مي گردد .

اما اگر اين كار را زياد از حد انجام دهيد اتومبيل شما دچار Side Way drift يا slide كلي مي گردد و به ياد داشته باشيد كه هر گونه سر خوردن اتومبيل باعث كم شدن شديد سرعت و از دست دادن كلي تركشن تايرها مي شود. پس اين كار را به گونه اي انجام دهيد كه اتومبيل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمايل به ببيرون پيچ شود اما اين حالت لحظه ايست و اگر فقط به اين كار قانع شويد در ادامه مسير پيچ دچار مشكل مي گرديد و اتومبيل به سرعت به حالت اوليه under steer واين بار حتي شديدتر از قبل باز مي گردد .

پس اين كار فقط براي ايجاد آمادگي در اتومبيل براي پذيرش تكنيك L.f.b است و اگر اين كار را نكنيد و مستقيماً‌ در لحظه ورود به پيچ از روش L.f.b استفاده كنيد فقط دچار under steer بيشتر مي گرديد .

پس براي ورود به پيچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پيچ مي شديد و عمل ترمزگيري و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام مي دادي اين بار با سرعتي بيش از Limit وارد قوص پيچ مي شويد ‌، گازرا ول مي كنيد ‌، در يك لحظه فرمان مي دهيد ( نصف دور )‌ و در همان حال ترمز مي كنيد ميزان ترمز را تا حدي كنترل كنيد كه باعث قفل كردن و سرخوردن هيچ يك از چرخها نگردد توجه اينكه ايجاد صداي جير جير در تايرها به معناي سرخوردن آنها نيست و اين صدا در زمان حركت بر روي Limit به بيشترين حد خود مي رسد .

به محض ايجاد بالانس لازم و جهت گيري سر اتومبيل در پيچ خود را آماده دادن دنده معكوس به تعداد لازم كنيد كه اين كار مي تواند به صورت روش Hill and toe و يا به روش قديمي ‌، بسته به زاويه پيچ انجام گيرد .
اين كار را به سرعت تا رسيدن به سرعت Limit انجام مي دهيد توجه داشته باشيد كه اين كار قبل از رسيدن به Apex صورت گيرد از آن به بعد اتومبيل شما بايد در حال افزايش سرعت باشد كه براي اين كار زاويه فرمان را كم وروش L.f.b را اعمال مي كنيد يعني پاي چپ بعد از رسيدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روي ترمز قرار مي گيرد و پاي راست بر روي پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار مي دهيد تا باعث Spin كردن يا به قول معروف Takeoff كردن چرخ هاي جلو نگردد .

اما اگر گاز را به اندازه كافي اعمال نكنيد ترمز بر آن قالب مي گردد و اثر آن را خنثي مي كند پس پدال گاز را در حالي كه هنوز وزن اتومبيل متمايل به عقب آن است در حد مورد نياز تنظيم مي كنيد و با بازي با پدال ترمز مسير را طي مي كنيد تا لحظه خروج از پيچ پدال ترمز را رها نمي كنيد اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمتر مي گرديد ‌، ترمز رها مي گردد و اتومبيل وارد under steer ضعيفي مي شود ولي ميزان آن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهاي جلو است و پدال گاز در اين لحظه بايد در حد نهايي خود باشد به ياد داشته باشيد كه از زمان انتخاب دنده نهايي در زمان پيچش موتور اتومبيل شما بايد دائماً‌ در حال افزايش دور باشد و نه كاهش ‌، به اين معنا كه از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزايش مي يابد و سرعت افزايش دور موتور در انتهاي مسير پيچش به كمال آن مي رسد .

اين نوع پيچيدن در پيچ بر روي مسيرهاي ليز به نسبت ليزي مسير داراي drift يا سرخوردن از پهلو بيشتري است اما بر روي آسفالت به هيچ عنوان نبايد سر بخوريد و هميشه سعي كنيد چسبندگي را افزايش دهيد .

براي پيدا كردن Limit اتومبيل خود از سرعت كم شروع نكنيد بلكه از كمي بيش از Limit شروع كنيد و اين كار را با كم كردن سرعت تا رسيدن به نقطه مورد نظر ادامه دهيد براي جلوگيري از برخورد احتمالي در طي آموزش ‌، اين كار را در مسيرهاي باز و در پيچ هاي عريض مانند Uturne اوليه پيست آزادي انجام دهيد و به اتومبيل هاي ديگر نيز توجه كامل داشته باشيد .

به ياد داشته باشيد كه در زمان پيچيدن و استفاده از L.f.b مي توانيد با فشار بيشتر و لحظه اي بر ترمز و كمي بازي با فرمان اتومبيل را به حالت over steer دچار كنيد و بعد از آن هر لحظه احساس كرديد كه اتومبيل زياده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز مي توانيد ايجاد under steer كنيد اما گاز را ول نكنيد اين كار مانند يادگيري مجدد رانندگي با اتومبيل ديفرنسيال جلو است و خواهش مندم در زمان يادگيري وارد مسابقه نشويد و اين كا را موكول به بعد از پايان تمرينات كنيد .

البته چيزي كه شما قبل از يادگيري كامل خواهيد يافت ورود سريع به پيچ و خروجي بسيار كند است كه در طي مدت تمرينات اين نقيصه به صورت تجربي بسيار كند است كه در طي مدت تمرينات اين نقيصه به صورت تجربي برطرف مي گردد و خروج شما نيز در كنار ورود به پيچ سريع مي شود اين را به خاطر داشته باشيد كه براي رسيدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پيچ ‌، كمي فشار بر روي پدال ترمز كافي است فقط به ميزاني كه باعث تمايل پشت اتومبيل به بيرون پيچ گردد به محض اينكه بخش عقب اتومبيل تمايل به بيرون رفتن پيدا كرد شما بايد پدال گاز را فشار دهيد اما نه تخته گاز بلكه در حدي كه باعث تساوي نيروي ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كم كردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبيل به مسير اوليه مي گردد .

پس به ياد داشته باشيد كه در تمام مدت پيچش ترمز را نگاه داريد ‌، تا زماني كه تشخيص مي دهيد اتومبيل شما آمادگي و بالانس كافي براي پذيرش حالت عادي under steer خود را دارا است .

فشار اضافي بر پدال ترمز فقط باعث كندي حركت در اتومبيل مي گردد. شما مي توانيد از اين روش در زمان ترمزگيري هاي شديد در رانندگي شهري و حتي در زماني كه توسط اتومبيل عقبي در مسير مسابقه حل داده مي شويد و مي خواهيد وارد پيچ شويد و يا در هر زماني كه با سرعتي بيش از حد وارد پيچ شده ايد استفاده

كنيد. به اين صورت كه مقدار متوسطي گاز مي دهيد و به سختي ترمز مي گيريد اين كار باعث جلوگيري از قفل كردن چرخهاي جلوي اتومبيل شما مي گردد و اتومبيل شما در عين ترمزگيري و كم شدن سرعت داراي قدرت فرمان گيري است البته اين كار در اتومبيل هاي ديف جلو كه داراي ABS يا سيستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام مي گيرد وديگر براي حالت امرجنسي و ايمني احتياجي به اين روش نيست .

اميدوارم شما دوستان عزيز علاقمند به اتومبيلراني با استفاده از اين مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تكنيك ‌، تخصص و تجربه خود بيفزائيد و در آينده انشاا... به كمال مقصود در اين راه دست يابيد در انتها به عنوان يك دوست و يكي از علاقمندان به اتومبيلراني از همگي خواهش مي كنم كه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگي از دست ندهيد و تحت تاثير ديگران ‌‌، از جمله رقبا و حتي دوستان قرار نگيريد و هميشه سعي در شناخت دقيق قابليت خود و اتومبيل خويش بنمائيد و هرگز از آن فراتر نرويد ‌، كه اين كار همراه با يك عمر پشيماني و خداي ناكرده نقص عضو و يا عذاب وجدان است كه هيچ يك با پول خريده نمي شود و به ياد داشته باشيد هدف از رانندگي Sport تخليه انرژي و بالا بردن كنترل اعصاب و قابليت هماهنگي عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسي زودگذر ولي پر قدرت است كه گاهي اوقات تاثيري فراتر از غرور ناشي از برد ايجاد مي كند و آن مختل كردن فكر است .

كسي كه فكر مي كند راننده خوبيست براي خود و ديگران يك فاجعه محسوب مي گردد .

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 13:23

http://www.pro-sport.ru/images/filter-forincar.gif

فيلتر هوا وسيله اي ايست كه آلودگي ها و ذرات معلق در هواي ورودي موتور رو جذب ميكنه
فيلترهاي اسپورت اين خاصيت رو دارن كه بيشترين حجم ممكن هوا رو به داخل موتور منتقل ميكنن و باعث ميشن كه تنفس موتور راحت تر و در نتيجه فشار روي موتور كمتر و شتاب و قدرت بهتري بدست بياد كه البته فيلتر هاي اسپرت باعث ميشن كه هنگام دور گرفتن موتور صداي اسپورتي بده كه اين از ديگر خصوصياتشون هست و اين فيلتر ها براي اتوموبيلهاي كاربراتوري و انژكتوري موجود است
در حال حاضر دو نوع فيلتر براي ماشيناي انژكتوري در بازار موجود است
نوع اول مدلي هست كه ساختار ساده اي داره و هر كسي ميتونه اونو روي ماشين دلخواهش نسب كنه و براي تميز كردنش بايد باز و با آب شستشو بشه
نوع ديگه مدلي هست كه بصورت كيت هست و براي هر ماشيني كيت مخصوص خودش استفاده ميشه و اشن كيت ها اين مزيت رو دارن كه داراي طراحي اصولي تر و در نتيجه بازده بيشتري هستن البته موقع شستوشوی موتور به دلیل خیس شدن قدرت موتور تا حدودی کم میشود. وبا نصب این فیلتر کمی هم به صدای موتور افزوده میشود

Gallardo

03-15-2008, 13:28

http://www.donya-e-eqtesad.com/85-04-28/photo/16-010428.jpg

گاز سوز كردن خودروها در شرايط فعلي يكي از ضروريات در كشور به شمار مي رود و صرفه جويي هاي اقتصادي قابل توجه ناشي از كاهش مصرف بنزين و پاك تربودن اين خودروها نسبت به خودروهاي با سوخت هاي بنزين و ديزل از نتايج بسيار مهم و اساسي طرح گازسوزكردن خودروهاست...
اجراي اين طرح در شرايط كنوني يكي از راه هاي كنترل مصرف بي رويه سوخت هاي بنزين و ديزل و كاهش آلاينده هاي مضر زيست محيطي است.
مصرف روزافزون سوخت هاي فسيلي مايع (بنزين و سوخت ديزل) در خودروها و هزينه بالاي استخراج و پالايش آنها از يك طرف و پايين آوردن سهم عمده موتورهاي درون‌سوز در نشر آلاينده هاي مضر محيط زيست از طرف ديگر، مهمترين چالش هاي فراروي پژوهشگران صنعت خودرو در سال هاي اخير بوده است.
دوده و آلاينده هاي ذره اي و اكسيدهاي سولفوردار در موتورهاي گازسوز قابل اغماض است. گاز طبيعي با مشخصات گاز ايران داراي نزديك به ۱۰ ppm (قسمت در ميليون) سولفور است كه ضمن كاهش اثرات تخريبي بر روي مبدل هاي كاتاليستي، انتشار ذرات سولفوردار كه براي سلامتي انسان و محيط زيست مضر است را كاهش مي دهد.

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 13:31

http://www.rsportscars.com/foto/06/ztune05_fr-brake.jpg

در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن)

اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود)

در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

• اصطکاک جنبشی
• اصطکاک لغزشی

زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی :

یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد
( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

منبع :niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 13:37

http://linkin.persiangig.com/image/kl4.jpg

سوپرشارژ کردن اتوموبیل با مجبور کردن موتور به تنفس بیشتر نیروی بیشتری ایجاد می کند درست مانند توربوشارژر ها که با نیروی اگزوز کار می کنند.
تفاوت سوپرشارژ و توربوشارژ فقط در این است که کمپرسور سوپرشارژر مستغیماً با نیروی موتور کار می کند و توربوشارژر نیروی خود را از گازهای خروجی می گیرد. تصویر, یک موتور RV6 ساخت فولکس واگن را نشان می دهد که یک سوپرشارژر بر روی آن سوار شده

http://www.free4up.com/Image/8/253031201105123.jpg
در این مورد یک کمپرسور گریز از مرکز است درست مانند توربو اما به وسیله یک تسمه کمکی به حرکت در می آید.
اکثر کمپرسورهای سوپرشارژر مدل "چرخشی" راست گرد هستند.
http://www.free4up.com/Image/8/191193158091207.jpg
البته موتوری که در بالا آمده است اندکی نا متعارف است زیرا در آن از یک کوپرسور توربو استفاده شده است ولی چون نیروی خود را مستقیماً از موتور می گیرد سوپرشارژر است.
سوپرشارژر در مقابل توربوشارژر دارای اشکالاتی است. سوپرشارژر نیروی مورد نیاز خود را از موتور می گیرد پس اندکی کاهش نیرو خواهیم داشت ولی توربو نیروی خود را از گازهای اگزوز می گیرد.
البته سوپرشارژ محاسنی نیز دارد. واماندگی ندارد و هوای فشرده همیشه موجود است! با توربوشارژ شما باید صبر کنید تا دور موتور بالا رود و گازهای خروجی به میزان لازم برای گردش توربو تولید شود اما سوپرشارژ در هر دور موتوری گردش کرده و کار خود را انجام می دهد.
برای موتورهای بسیار پر قدرت مثل اتوموبیل های کورسی 5000اسبی تنها گزینه سوپرشارژ است. آنها دارای 0تا300 مایل 4ثانیه ای هستند و توربو فرصت کافی برای فشارده سازی نخواهد یافت.

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 14:18

http://linkin.persiangig.com/image/lamboro.jpg

آموزش طراحی اتومبیل به زبان ساده..:"
همیشه طراحی با دست طرفداران بسیار داشته است ؛ زیرا در این روش طراح آزادی عمل بیشتری دارد وجدا از مشکلات طراحی های عملی کردن افکار به راحتی میسر است ، از همه مهمتر اینکه در این روش سرعت عمل بیشتر است . همین عمل سبب می شود که حتی طراحان سه بعدی نیز قبل از ساخت مدل ، طراح اصلی را به صورت دستی تهیه کنند . باید توجه داشت که حتی طراحان سه بعدی نیست . در ادامه سعی خواهیم کرد یک ایده کلی از این روش را به شما معرفی کنیم
.در ابتدا طرح اولیه را از چهار نمای اصلی ترسیم می کنیم . این طرح می تواند از ایده های خود شما یا برگرفته از مدل های روز دنیا باشد . حالا که ایده کلی کار مشخص شده با تعیین جای چرخ ها نوع پرسپکتیو کار را معین می کنیم . تعیین نوع پرسپکتیو ، خود مبحث کاملی است فقط توجه داشته باشید زوایا در پرسپکتیو به صورت معمول رسم نمی شوند . حالا خطوط اصلی را رسم می کنیم . این خطوط حجم کلی کار را مشخص می کنند . سطوح و خطوط بدنه را اضافه می کنیم تا یک ایده کلی از کار به دست آید وقسمت های مختلف از هم قابل تفکیک باشند . همین روش را برای حالت های مختلف امتحان می کنیم . حالا که طرح ما هویت خود را پیدا کرده می توانیم آن را رنگ آمیزی کنیم . برای رنگ آمیزی نیز بعد از اسکن طرح می توان از نرم افزاری مانند فتو شاپ استفاده کرد . یا این که به طور دستی آن را رنگ کرد . در اینجا رنگ آمیزی کامپیوتری را بررسی می کنیم . طرح اسکن شده را به عنوان لایه اول قرار می دهیم . سپس لایه جدیدی را ایجاد می کنیم . با ابزاری مانند ایر براش ناحیه کنار بدنه را رنگ می کنیم . بگذارید کمی از رنگ روی پس زمینه دید ه شود . حالا در یک لایه جدید جلو وبالای اتومبیل را رنگ می کنیم . در این مرحله پنجره ها را رنگ می کنیم . از اختلاط رنگ ها با پس زمینه یا قمست های دیگر بدنه نگران نباشید.رنگ چرخ ها را نیز فراموش نکنید. حالا در لایه ای دیگر پس زمینه را نیز رنگ می کنیم. در مرحله آخر جزئیاتی مانند انعکاس نور و خطوط بدنه را به سلیقه خود اضافه کنید. حتی می توانید خطوط دور پنجره ها را نیز رسم کنید. کل مراحل فوق برای یک طراح حرفه ای حدود نیم ساعت طول می کشد. به همین دلیل این روش طراحی از محبوبیت خاصی برخوردار است. در رشته های مهندسی نیز طراحی از دروس اصلی به حساب می آید
.:.:.
.آموزش طراحی دستی اتومبیل.:.:.
در ادامه بررسی روش های طراحی اتومبیل در این قسمت با تکنیک دیگری آشنا خواهیم شد
دراین تکنیک سعی خواهیم کرد بدون استفاده از کامپیوتر اتومبیل خود را طراحی کنیم تا دوستانی که کامپیوتر ندارند نیز با این روش بتوانند ایده های خود را پیاده سازی کنند
.
برای شروع کار طرح اولیه را روی کاغذ یا مقوای غیرسفید رسم می کنیم. می توانید یکی از تصاویر «مجله ماشین» را استفاده کنید. سپس طرح را رسم می کنیم
.
در تصویر نمای اتومبیل در مدت دو دقیقه ترسیم شده است رعایت اصول پرسپکتیو را فراموش نکنید
.
اول جای چرخها را مشخص کرده سپس خطوط کلی را رسم کنید
.
حالا با استفاده از روان نویس یا خودکار خط های اصلی را رسم می کنیم
.
در مرحله سوم با استفاده از مداد سفید یا گچ بازتاب ها را رسم می کنیم. محل بازتاب ها بستگی به منبع نور دارد
.
در این مثال نور از بالا سمت چپ تابیده است. حالا رنگ اصلی بدنه را اضافه می کنیم. سپس نوبت سایدها است. با استفاده از رنگ مشکی و در جاهایی که نور یافت نمی شود
.همچنین لاستیک ها و کمی هم روی شیشه های اتومبیل اما نه به طور کامل. در این مرحله رنگ دلخواه خود را برای پوشاندن پس زمینه انتخاب می کنیم. همان طور که مشاهده می کنید کار در مدت هشت دقیقه به پایان می رسد

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 14:27

http://www.familycar.com/classroom/Images/Align_t_camber.gif

از جمله هزاران عيبي كه يك خودرو مي تواند داشته باشد يكي هم لاستيك سايي است كه خصوصا در ماشين هاي مدل پائين بيشتر ديده مي شود و علت آن هم اين استد كه به مرور زمان زاويه هاي تنظيم اين ماشين ها به هم مي خورد و نيز هنگام انجام تعميرات توسط تعميركاران غير مجرب ، اين اندازه ها رعايت نمي وشند و يا اصلا دقيق تنظيم نمي شوند مثلا به هنگام تعمير جلوبندي ماشين و تعويض سيبك ها يا فنر بندي خودرو ممكن است اين تنظيم ها به هم بخورد . خيلي از تعمير كاران ما اساسا با اصطلاحات كمبر و كستر و تو اين و تو اوت آشنايي ندارند و حتي ممكن است كه اين عبارات به گوششان هم نخورده باشد !
رانندگان با تجربه كه معمولا از بد روزگار هميشه ماشين هاي مدل پائين را سوار مي شوند بخوبي مي دانند كه بر هم خوردن اين تنظيمات چه تاثير بدي روي فرسودگي سريع لاستيكها دارد . خود لاستيك سايي معيار خوبي است براي اينكه شما را متوجه كند كه خودرو شما ممكن است عيبهاي ديگري هم داشته باشد .
معمولا در تداول عاميانه شنيده ايد كه مي گويند فلان ماشين خوش دست است و يا اينكه كنترل آن راحت است اين موضوعات اتفاقا دلايل كاملا فني دارند . در مبحث خودور ؛ بحثي است بنام هندلينگ ( كه به معني همان خوش دستي ماشين است ) كه البته بخش عمده اي از آن مربوط به مسائل فني و طراحي مواشين مي شود و بخشي از آن هم ناشي از ميزان بودن تنظيم هاي خودرو است . ماشيني كه بخوبي تنظيم باشد رانندگي به مرتب لذت بخش تر و راحت تري را دارد .
فرمان ماشين در حين حركت نبايد به چپ يا راست منحرف شود حتي اگر آن را رها هم كنيد نبايد چنين وضعي پيش بيايد . گاهي هم فرمان لرزش دارد بعضي از وقت ها تنظيم فرمان آنقدر به هم خورده است كه اصطلاحا مي گويند فرمان گيج است چون بدرستي عمل نمي كند . همه اين موارد به اضافه موارد متعد ديگر مي تواند علل گوناگوني داشته باشد از خرابي و سائيدگي پلوس ها گرفته تا ايراد در بالانس چرخها و يا حتي تنظيم نبودن باد لاستيك ها . كهقضاوت در مورد اين موارد متعدد كار تعميركار است تا بتواند عيب اصلي را تشخصي دهد و اين مهم ترين بخش يك كار تعميراتي است همانگونه تشخيص علت بيماري در بدن مهم ترين كار يك پزشك است . در اينجا بدون اينكه وارد مباحث پيچيده تنطيم هاي گوناگون ماشين شويم به اشاره اي گذار به اين موضوعات اكتفا مي كنيم تا لااقل ديد تازه تري نسبت به موضوعي كه بظاهر كم اهميت مي نمابد پيدا كنيد .

سائيدگي غير عادي لاستيك ها نشانه خوبي است براي اينكه متوجه شويم كه زمان تعويض آنها فرا رسيده است ولي آيا اين مي تواند هشداري باشد براي اينكه شما متوجه شويد كه بخش هايي ديگر خودرو از جمله : فرمان ، جلوبندي و فنر بندي آن نيز دچار مشكل شده اند ؟ اگر با اين هشدارهاي اوليه آشنايي داشته باشيد مي توانيد با كارهايي كه جزء تعميرات پيشگيرانه است باعث شويد كه از خرابي خودرو در جاده ها جلوگيري بعمل آيد . فرمان خودور : اگر خودور شما به هنگام رانندگي به يك سمت كشيده مي شود ( بخصوص زماني كه فرمان را رها مي كيند ) اولين كاري كه بايد انجام دهيد اين است كه ميزان بودن باد لاستيك ها را چك كنيد . اما اگر باد لاستيك ها چك كرديد و تنظيم بودند آنگاه ممكن است اشكال در جاي ديگري باشد ممكن است ميل فرمان ناميزان باشد يا زاويه كمبر و كستر درست نباشند يا فرمان درست در مركز تنظيم نشده باشد . اگر فرمان ماشين شما بيش از اندازه بازي دارد يا به سختي مي پيچيد بايد ، مارپيچ فرمان و قطعات داخلي جعبه فرمان را چك كنيد . فنر بندي : فنر بندي ماشين از اجزاي متعددي تشكيل شده است در اين حالت لازم است كه همراستايي چرخها و ياتاقانهاي آنها و بوش و ميله تعادل و بازوهاي كنترل فنر و خود فنرها را بررسي كنيد. اگر بخش هايي از فنر ها دچار سائيدگي شده يا صدمه ديده اند بايد تعويض شوند . چون اگر اين كار صورت نگيردباعث فرسودگي و صدمه ديدن پيش از موعد ساير بخش هاي سيستم فنر بندي و خودرو مي شود . همراستايي : براي هدايت كردن مناسب و درست خودرو و جلوگيري از سائيدگي لاستيكها ؛ لازم است كه چرخها هم راستا باشند . اين كار باعث مي شود كه از سائيدگي و اصطكاك و سر خوردن چرخها جلوگيري شود . ضمن اينكه ميزان مصرف سوخت هم كاهش مي يابد و از وارد آمدن فشار بر روي فرمان و سيستم فنر بندي كاسته مي شود و هدايت خودور بهتر صورت مي گيرد . بريا همراستايي و تنظيم چرخهاي خودرو سه نوع تنظيم وجود دارد : زوايه هاي 1- كمبر 2- كستر 3- تفارب و تنافر زاويه چرخها ( toe in و toe out) كمبر و كستر به معني مقدار بيرون بودن و داخل بودن قسمت جلوي چرخهاست هدف از اين تنظيم توزيع بار خودرو بطور متوازن بر روي سطح جاده است . اين كار باعث مي شود كه فرمان دهي خودور بسهولت صورت گيرد و از سائيش لاستيك ها جلوگير بعمل آيد . زاويه كستر ميزان داخل يا بيرون بودن زاويه چرخهاست . تنظيم بودن زوايه كستر باعث مي شود كه چرخاندن فرمان خودرو راحت تر صورت گيرد . حركت ماشين بر روي جاده از تبات بهتري برخودار باشد و برگشت فرمان در هنگام پيچيدن بهتر صورت گيرد . زواياي : " تو اين " و " تو اوت " هم از اين جهت مهم هستند كه باعث كه اگر انها را با پاهاي خودتان مقايسه كنيد مي فهميد كه اگر قسمت جلوي چرخها بطرف داخل متمايل باشد مثل حالتي است كه نوك پاهاي شما به طرف داخل متمايل است و به عكس " تو اوت " به معني متمايل بودن نوك انگشتان بطرف خارج است . خارج از تنظيم بودن اين زوايا باعث مالش و سايش لاستيكها مي شود .

منبع : niksalehi.com

Gallardo

03-15-2008, 14:27

آيا تا به حال پيش آمده كه كاپوت خودروي خود را بالا بزنيد و متعجب بمانيد كه آن داخل چه خبر است ؟

موتور خودرو مي تواند نمايشگر يك سري قسمتهاي فلزي , لوله هاي مختلف و سيمهاي گيج كننده باشد . شما ممكن است كه از روي كنجكاوي بخواهيد دريابيد كه آنجا چه ميگذرد . به هر حال شما از اين وسيله به طور روزانه استفاده مينماييد و دانستن طريقه كار كردن آن بايد جالب باشد . يا شايد شما خسته شده باشيد از اينكه خودروي خود را به مكانيكي برده و در مورد قسمتهايي ( كه كاملا براي شما بي معنيست ) بشنويد و مجبور باشيد به خاطر اين قسمتهاي ناشناخته فاكتور گران قيمتي را امضاء و پرداخت نماييد.
يا حتي ممكن است كه شما قصد خريد يك خودروي جديد را داشته باشيد و با لغات خنده داري مانند 3 ليتر وي 6 يا dohc يا mpfi برخورد
نماييد . معني اينها چيست ؟
اگر تا به حال در مورد اينجور مسائل متعجب شده ايد , پس به خواندنتان ادامه دهيد ! در اين مقاله مادر مورد ايده هاي اوليه در مورد موتور , سپس شرح كامل كاركرد اين قطعات با هم , و چه ايراداتي مي تواند به وجود بيايد و چگونگي بالا بردن راندمان صحبت خواهيم كرد .
_ احتراق دروني : جهت پي بردن به نحوه كاركرد موتورهاي احتراق دروني , به كار بردن تصوير ذهني شما موثر خواهد بود . يك مثال خوب در اين راستا توپهاي جنگي قديمي هستند كه شما احتمالا آنها را در فيلمهايا موزه ها ديده ايد . در آنجا سربازها درون لوله توپ را با باروت پركرده سپس يك گوي فلزي ( كه همان توپ است ) را درون آن قرار مي دهند و با روشن كردن فيتيله اي كه به باروت متصل مي شود عمل شليك صورت ميگيرد . به اين عمل احتراق دروني ميگويند , ولي تجسم اينكه اين چه ارتباطي با موتور خودرودارد كمي مشكل است .
مثال نزديكتر به موضوعمان مي تواند اين باشد : فرض كنيد كه شما يك تكه لوله پليكا با قطر حدودا هفت و نيم سانتي و به طول حدودا يك متر را در اختيار داريد . اگر شما يك سر آن را كاملا ببنديد و يك قطره بنزين درون لوله بريزيد , سپس يك سيب زميني را با فشار به درون لوله بفرستيد ( البته من پيشنهاد ميكنم كه همچين كاري را انجام ندهيد و فقط فرض آن كافي مي باشد ) چيزي كه به دست خواهيم آورد يك وسيله است كه در عام به آن توپ سيب زميني مي گويند . وقتي كه سوخت آن وسيله را با يك جرقه آشنا نماييد , اتفاق جالبي كه مي افتد اين است كه سيب زميني مي تواند تا حدود 150 متر به هوا پرتاب شود.
توپ سيب زميني از همان ايده اي كه پشت موتور هاي درون سوز است استفاده مي نمايد . اگر شما مقدار خيلي ناچيزي از يك سوخت با انرژي بالا ( مانند بنزين ) را در يك محوطه بسته كوچك قرار دهيد و آن را مشتعل سازيد , مقدارقابل توجهي انرژي آزاد خواهد شد آنهم به صورت گاز منبسط . شما مي توانيد از اين انرژي جهت پرتاب يك سيب زميني به 150 متري استفاده نماييد.
دراين حالت انرژي تبديل به حركت سيب زميني مي شود . شما همچنين مي توانيد از اين انرژي جهت مصارف جالبتري استفاده نماييد . براي مثال اگر شما بتوانيد يك چرخه به وجود آوريد كه بتواند اين انفجارها را صد بار در دقيقه انجام دهد و اگر شما بتوانيد انرژي توليدي را جهت كارهاي مفيد مهار نماييد چيزي كه به دست مي آيد ساختار موتور يك ماشين است .
تقريبا تمامي خودروهاي امروزي جهت تبديل بنزين به حركت از موتورهايي كه به آنها چهار زمانه ميگويند استفاده مي نمايند . به اين سيستم چهار زمانه همچنين چرخه اتو نيز ميگويند
( otoo cycle ) . كه اين نام براي يادبود نيكولاي اتو مخترع اين سيستم در سال 1867 ميلادي مي باشد .
در تصوير زير مي توانيد تصوير يك سيستم چهار زمانه را مشاهده نماييد .

شرح تصوير : A- سوپاپ ورودي انگشتي سوپاپ B - قالپاق روي سوپاپ C - دريچه ورودي
D - سر E - خنك كننده F - بدنه پوسته موتور G - كارتر ( مخزن روغن ) H - مخزن روغن
I - ميل بادامك J - سوپاپ تخليه انگشتي سوپاپ K - شمع L - دريچه تخليه M - پيستون
N - شاتون O - ياتاقان شاتون P - ميل لنگ شرح نمودار پايين تصوير : 1 - تنفس 2- فشرده سازي 3- احتراق 4- تخليه
http://img11.picsplace.to/img10/17/Sylandr.JPG
شما در تصوير مي توانيد مشاهده نماييد كه يك قطعه به نام پيستون جانشين سيب زميني در توپ سيب زميني مي باشد . اين پيستون توسط يك شاتون به ميل لنگ متصل مي شود . با چرخش ميللنگ حالت دوباره مسلح شدن توپ را به وجود مي آورد . اينجا اتفاقاتي را كه در چرخه موتور رخ مي دهند را ليست مي كنيم .
پيستون در بالا شروع مي كند , سوپاپ ورودي باز ميشود , پيستون به طرف پايين حركت مي كند تا به موتور اجازه دهد كه سيلندر پر از هوا و بنزين شود . به اين عمل سيكل تنفس مي گويند . فقط مقدار خيلي خيلي كمي بنزين لازم است كه با هوا مخلوط شود تا اين سيستم درست عمل كند .
سپس پيستون باز ميگردد تا اين مخلوط هوا و سوخت را فشرده سازد , اين عمل فشرده سازي احتراق يا انفجار را به مراتب قويتر و موثرتر مي سازد .
وقتي كه پيستون به بالاي سيكل مي رسد , شمع اقدام به توليد يك جرقه مي نمايد تا بنزين مشتعل شود . مقدار بنزين موجود درسيلندر محترق گشته و پيستون را با فشار